Mocănița de la Gorj, o istorie distrusă…

 2,136 total views

Una dintre cele mai atractive relicve economice din România, care în unele zone din țară este exploatată turistic, este Mocănița, trenul miniatural care era folosit, în trecut, pentru transportul materialului lemnos. În Gorj, acesta a avut o perioadă de-a dreptul înfloritoare, funcționând până în 1998, după care a fost, pur și simplu, casat. Locomotivele au fost vândute, iar șinele și vagoanele tăiate și date la fier vechi.

Mărturii

Construirea terasamentului și montarea liniei ferate pentru mocănița ce urma să transporte lemn din zona de nord-vest a județului la Combinatul de Industrializare a Lemnului de la Târgu Jiu (C.I.L) s-a făcut cu voluntari înscriși în renumitele Șantiere ale Tineretului din timpul comuniștilor.

Unul dintre ei este Nicolae Năstăsescu, ajuns acum la etatea de 83 de ani. El își amintește cu nostalgie despre acele timpuri: „Sunt unul dintre brigadierii care a lucrat la terasamantul mocăniței de la Gorj. Șantierul se numea ‘Șantierul Național al Tineretului Cerna- Jiu’. Terminasem școala profesională și lucram în București la Fabrica 13 Septembrie de Lacuri și Vopsele, ca laborant chimist. Fiind membru al Uniunii Tineretului Muncitoresc (U.T.M.), în 1951-1953, la una dintre ședințe, s-a pus problema că e nevoie de forță de muncă pe șantier și cine se oferă voluntar. M-am oferit eu și Nicoară Mihai. Nu știam unde e șantierul și nici despre ce e vorba. Oricum, să lași activitatea profesională plătită și să pleci voluntar pe șantier nu oricine e capabil să facă așa ceva. Ne-au dat foi de drum, ne-am dus cu trenul de la București la Târgu Jiu, iar de acolo ne-au luat cu o basculantă și ne-au dus la Boroșteni, în Peștișani și ne-au cazat la barăci. Ne-am instalat, ne-au organizat pe brigăzi și, în funcție de calități și de pregătirea profesională, ne-au pus pe fiecare să lucrăm. Care n-avea nici o meserie, nici o calificare, îi punea la roabă. Eram 200 de voluntari din toată țara.

Foto: Gunter 1986, 24.IX.1996

Ne-au adus ceva … dotare: sapă, lopată, târnăcop și roabe, iar noi trebuia să facem terasamentul, apoi să facem calea ferată, de la Tismana la Târgu Jiu la C.I.L. (Combinatul de Industrializare a Lemnului n.r.).Unii cărau cu roaba și alții băteau cu maiurile (maiul era un butuc cu două lemne deasupra, totul era manual). Nu s-a adus decât o macara, care a montat grinzile peste podurile de peste ape. Traversele și calea ferată au fost aduse cu niște basculate rusești. Inaugurarea Mocăniței s-a făcut la Târgu Jiu, pe Podul Jiului și a tăiat panglica tovarășul Gheorghe Apostol, membru al Comitetului Central. S-a făcut (inaugurarea, n.r.) cu locomotiva, cu cinci vagoane încărcate și cei care au vrut să se expună au stat sub pod. Acum a rămas terasamentul, doar ăla se mai vede. Am înțeles că locomotivele le-ar fi dat organele locale în Austria, iar vagoanele la fier vechi. Când văd reclama cu mocănița de la Baia Mare îmi curg lacrimile.”(Mocănița devenită mijloc de transport pentru turiști, iar tronsonul său de cale ferată- traseu turistic – n.r.)

Foto: Gunter 1986, 24.IX.1996

Soția lui Nicolae Năstăsescu, Luiza Năstăsescu, își amintește și ea cum se bucura, copil fiind, când trecea mocănița prin spatele casei ei: „ Mocănița trecea prin spatele casei mele, în Târgu Jiu. Mă jucam cu copiii și abia așteptam să vină mocănița. Uneori se aruncau lemne din ea. Erau, probabil, aranjamente ale oamenilor cu angajații de pe mocăniță, să facă rost de lemne de foc pentru iarnă. Pe noi ne încânta să o vedem cum trece, cu buștenii de lemn spre fabrica de mobilă. Uneori ne luau și pe noi, copiii, în mocăniță și ne duceau până în I.F.E.T.(Intreprinderea Forestieră de Exploatare şi Transport – n.r.), unde se descărcau lemnele. De multe ori, ne lua Mocănița și când veneam de la școală, cu ghiozdanele în spate, că acolo oprea, că era drumul pe unde treceau mașinile și ne lăsa acasă.”

Începuturi

Singurele informații despre începuturile transportului feroviar forestier în Gorj le-am găsit în teza de doctorat a doctorului în istorie Albinel Firescu, șeful Secției de Artă și Etnografie din cadrul Muzeului Județean Gorj. Acesta citează din lucrarea lui Tudor Rățoi : ‘Firme de altă dată ale Severinului: Întreprinderile ‘Cloșani’ S.A.R’, în Drobeta, XI-XIII, Dr. Tr. Severin, 2002:

„ La 29 octombrie 1936 a fost înființată firma ‘Cloșani’ S.A.R. Întreprinderea, una dintre cele mai cunoscute din Oltenia, s-a construit din inițiativa unui grup de oameni politici și de afaceri, avându-l în frunte pe liberalul Richard Franasovici. Alături de acesta îi regăsim pe Ion Gigurtu, originar din Tr. Severin, Valeriu Pop, ing. I. Bujoiu, ing. Mircea Ionescu, ing. P.N. Panaitescu, Al. Alexandrini, prof. Dimitrie Gusti, V. V. Tilea, C. Popovici-Trașcă, I. Manolescu-Strunga, Gr. Gafencu – viitorul ministru de externe și ambasador al României la Moscova, ing. M. Vaida Voievod, prof. Ștefan Dumitrescu, V. Bozgon și ing. I. Dumitrescu…  (…) Obiectul societății era: „cumpărarea și exploatarea de păduri și material lemnos; prelucrarea industrială sau clinică a materialului lemnos și a derivatelor lui; cumpărarea, vânzarea sau fabricarea oricăror produse în legătură cu comercializarea, industrializarea, prelucrarea și transformarea lemnului și a derivatelor lui, precum și a oricăror produse ale solului și subsolului; construirea căii ferate de utilitate publică Tr. Severin – Baia de Aramă – Târgu Jiu și a altor căi ferate în legătură cu exploatările întreprinderii.”(Dr. Albinel Firescu: Evoluța social-economică și politică a Olteniei între 1918 și 1948)

Foto: Paul Zurlinden, X.1992

În materialul citat de dr. Albinel Firescu în teza sa de doctorat, se mai prezicează că s-a alocat un capital social la construire de 30 milioane lei, care a fost majorat la 40 milioane lei în anul 1938, an în care au început și exproprierile terenurilor aflate pe traseul căii ferate, fapt care a fost posibil pentru că linia ferată a fost declarată, încă din 1936, prin Decret Regal, ca fiind de utilitate publică. Obiectivul nu a fost, însă, realizat în întregime, din cauza Celui de-al Doilea Război Mondial, tronsonul finalizat fiind cel de la Dr. Tr. Severin la Tismana.

Tronsonul Tismana – Târgu Jiu

După război, a fost reluată construirea căii ferate feroviare, pe tronsonul Tismana Târgu Jiu. Informații detaliate am găsit în Monografia orașului Tismana, Volumul I – revizuit, autor Nicolae N. Tomoniu: „Mic istoric – scris de d-l Stanciu Savu – pensionar, fost şef sector CFF Tismana – 1974-1990

În anul 1957, se construieşte calea ferată forestieră Tismana – Târgu-Jiu, în lungime de 43 km, noua destinaţie a masei lemnoase fiind Combinatul de Industrializare a Lemnului din Târgu-Jiu. După doi ani, în 1959, vechea cale ferată forestieră Apa Neagră – Turnu-Severin, în lungime de 75 km, se demolează. (…) În epoca ei de glorie (autorul se referă la calea ferată forestieră Tismana – Târgu-Jiu) , dinainte de deschiderea bazinului carbonifer Motru şi a lucrărilor Trustului de Construcţii Hidrotehnice Tismana, I.F.E.T. (Întreprinderea Forestieră de Exploatare şi Transport), datorită transportului ieftin cu garnituri de tren, absorbea o mare parte din forţa de muncă din zonă. Parcul de vagoane era foarte numeros, multe din ele fiind lăsate zile întregi la rampe pentru încărcare. În anul 1959 parcul de vagoane era format din nu mai puţin de 463 diverse vagoane şi vagonete.

Şi totuşi, în perioada anilor 1970-1974, când a ajuns şeful sectorului CFF Tismana, d-l Stanciu Savu mai avea la dispoziţie doar 16 locomotive şi peste 260 vagoane răspândite în 11 staţii de primire şi expediere şi dea-lungul a 260 km de cale ferată forestieră (Ecartament îngust, de 760 mm- distanța între șine- n.r.).”(Monografia orașului Tismana, Volumul I – revizuit, autor Nicolae N. Tomoniu)

Declinul

Foto: Hans-Peter Gladtfeld, IX.1998

„Din nefericire, renunţarea la vechile locomotive, a început odată cu apariţia camioanelor grele pentru transport forestier. Apoi criza locomotivelor s-a resimţit mai acut, odată cu începerea lucrărilor hidrotehnice.

Lucrările hidrotehnice aveau şi ele nevoie de infrastructura UMTF, (Unitate Mecanizată de Transport Forestier) care trebuia să înlocuiască treptat secţia de tracţiune pe calea ferată, a CFF. Adică era mereu nevoie de reţele de drumuri care să înlocuiască vechea cale ferată. Apoi, TCH – Şantierul Tismana avea nevoie şi de şoferi. Toate aceste evenimente duceau inevitabil la migrarea forţei de muncă înspre TCH.

Era al doilea val de migrare a forţei de muncă după valul migraţiei spre noul oraş Motru.

Din păcate, la încheierea lucrărilor TCH, mare parte din salariaţii CFF Tismana, care se transferaseră în altă parte, nu au mai avut unde să se întoarcă. Locomotivele zăceau ruginite prin gară. Ei devin şomeri sau sunt obligaţi să-şi schimbe meseria. Trenul care le marcase tinereţea nu mai exista! Locomotivele sunt vândute peste hotare iar linia şi vagoanele sunt vândute de guvernul Petre Roman, ca fier vechi .

În martie 1997, trenul nu mai lucra. Cea mai nouă locomotivă, 764-409 Reghin, la nici 12 ani de la achiziţionare, era trasă pe linie moartă. De fapt, toate liniile deveniseră „moarte”. Doar 764-409 R, mai făcea rar câte o cursă spre Târgu-Jiu sau Apa Neagră pe căile ferate în agonie.

Anul 1998, este anul scoaterii definitiv din uz a liniei ferate.

Dispariţia trenului a lăsat un imens gol în inima Tismanei.””(Monografia orașului Tismana, Volumul I – revizuit, autor Nicolae N. Tomoniu) 

Sursa Foto: Nicolae N. Tomoniu

Locomotivele… plecate

Unde sunt locomotivele Sectorului Căile Ferate Forestiere Tismana? Una dintre ele, cea mai veche a ajuns la Muzeul Locomotivelor cu Abur de la Sibiu, iar altele peste hotare, vândute celor care au conștientizat valoarea lor de patrimoniu și, de ce nu, valoarea lor turistică. Și această informație o aflăm tot de la Nicolae N. Tomoniu, din tabelul alăturat.

Concluzia: Gorjul a fost prădat de perosane cu interese care n-au nici o legătură cu interesul public, iar acestea trebuie să dea socoteală.

Mulțumesc domnului Rudolf Hanzelik, care mi-a permis să pun în acest articol fotografiile cu Mocănița ce au fost selectate dintr-un întreg album de peste 80 de fotografii, aflate pe pagina dumnealui de Facebook. Îi mulțumesc, de asemenea, pentru informațiile care însoțesc albumul și care mi-au călăuzit pașii pentru a putea să mă documentez.  Mulțumesc domnilor Albinel Firescu și Nicolae N. Tomoniu, în numele gorjenilor de bună credință, pentru că s-au aplecat cu atâta sârguință asupra acestei istorii pierdute și mulțumesc autorilor fotografiilor, pentru că au surprins în imagini adevăruri care, probabil, unii cred că au fost suficient de bine ascunse, încât nimeni să nu mai întrebe de ele. Fac, de asemenea, un apel public la autoritățile în drept, să se autosesizeze și să cerceteze cum a fost posibil ca Gorjul să fie văduvit de această comoară: „Mocănița”.

Cine dorește mai multe informații despre cum a dispărut tot ce a însemnat Mocănița de la Gorj, bucată cu bucată, poate citi aici: http://tomoniu.sapte.ro/tismanagorj/cff/final.htm

One Comment on “Mocănița de la Gorj, o istorie distrusă…”

  1. 1977 ,Banat,intr-o comuna situata in apropierea unui mare oras ,comuna ”ocupata” de locuitori ai zonei Novaci ,ocupatia fiind posibila datorita plecarii etnicilor germani in tara muma, exista un depozit militar in care erau conservate locomotive cu abur fabricate intre anii 1930-1960…printre zecile[ sutele] de locomotive ,sub stratul gros de vaselina,puteau fi identificate si cateva bijuterii ”watt” in miniatura cu ecartament ingust…..cam la 2 km de acest depozit a izbucnit marele deranj decembrist 1989…..sa fi avut aceste locomotive soarta unor cladiri, monumente istorice, din celebrul oras ?!…..

Comments are closed.